Complessa e poliedrica, la Ferrovia delle Meraviglie – la Cuneo-Nizza/Ventimiglia ‒ mescola politica internazionale e ingegneria in un quadro pittoresco, che unisce le Alpi innevate all’azzurro della Riviera. E proprio ieri 25 febbraio è arrivata prima nella decima edizione dei “Luoghi del cuore”, censimento promosso dal FAI – Fondo Ambiente Italiano.

Inserita nel 2016 tra le più belle ferrovie al mondo dalla rivista tedesca Hörzu, la Cuneo-Nizza/Ventimiglia trae la propria spettacolarità dalle sue opere ingegneristiche e dal paesaggio che attraversa. Le impervie Valli Vermenagna e Roya, dove “altissime rupi e burroni cavernosi” avevano affascinato Foscolo un secolo prima, richiesero lo sviluppo di un ardito tracciato e la costruzione di grandiose opere d’ingegneria. Oltre ottanta viadotti e gallerie – elicoidali e a ferro di cavallo – compensano l’acclività del percorso che dai 500 metri sul livello del mare di Cuneo sale ai 1000 del Tunnel di Tenda, per poi ridiscendere velocemente verso le località balneari di Nizza e Ventimiglia. La curiosità suscitata dal censimento I Luoghi del Cuore del FAI è l’occasione per riscoprire questa ferrovia che, a cavallo di due secoli, ha intrecciato la sua storia all’Unità d’Italia e a due conflitti mondiali.

LA STORIA DELLA FERROVIA DELLE MERAVIGLIE

A partire da metà Ottocento vengono elaborati numerosi progetti, rimasti senza esito, per una ferrovia tra Cuneo e Nizza, allora compresa nei domini di casa Savoia. Si valutano diverse proposte che prevedono di attraversare le Valli Gesso e Vesubia oppure Vermenagna e Roya con ipotetici trafori sotto i colli del Ciriegia o del Tenda. Nel 1860 la cessione di Nizza e di parte della val Roya alla Francia mette la questione in secondo piano ma, ciononostante, le pressioni sia da Cuneo che da Nizza restano forti. Nel 1879 si propone una linea completamente italiana tra Cuneo e Ventimiglia, ma il passaggio sul suolo francese rimaneva la soluzione più diretta ed economica. In attesa di raggiungere un accordo con la Francia, nel 1883 iniziano quindi i lavori per il tratto fino a Tenda. L’ingresso del Regno d’Italia nella Triplice Alleanza, però, porta la République ad abbandonare ogni iniziativa di collegamento internazionale. Tuttavia l’Italia avanza progressivamente verso la frontiera: dopo Robilante (1887), Vernante (1889) e Limone Piemonte (1900), il treno raggiunge infine Vievola dopo 8 chilometri di roccia scavata. La ferrovia era arrivata in Val Roya, ma qui arrestava la sua corsa. Nonostante la riluttanza francese, l’accordo è infine raggiunto nel 1904. Secondo un nuovo tracciato biforcuto, a Breil il ramo francese si sarebbe staccato in direzione Nizza, mentre il ramo italiano avrebbe proseguito verso Ventimiglia.
Il termine dei lavori viene fissato per il 1914, ma le notevoli difficoltà tecniche e lo scoppio del primo conflitto mondiale rallentano le operazioni. L’Italia avvia per prima i lavori: in alta valle la stazione di confine, San Dalmazzo di Tenda, è raggiunta nel 1915 e contemporaneamente a fondovalle è inaugurato il tratto tra Ventimiglia e Airole. Sul fronte francese i lavori sono diretti dall’ingegnere Paul Séjourné, affermato costruttore di ponti ad arco e geniale autore dei quattro celebri viadotti di Scarassoui (1922), di Saorge (1922), del Caï (1927) e dell’Erbossiera (1928). Il 30 ottobre 1928, la ferrovia che aveva vinto le Alpi veniva ufficialmente inaugurata.

UNA LENTA RICOSTRUZIONE DOPO LA SECONDA GUERRA MONDIALE

La linea rimane in servizio per poco più di 12 anni: dopo quasi un secolo per vederla realizzata, la Cuneo-Nizza doveva già essere ricostruita. Infatti, potendo fornire un vantaggio militare, la linea viene devastata a più riprese nel corso della Seconda Guerra Mondiale. Nell’immediato dopoguerra, sono ripristinate le tratte di competenza nazionale: l’Italia ripara la linea tra Cuneo e Limone nel 1946, mentre la Francia riattiva il servizio da Nizza a Breil l’anno successivo. Il servizio restava invece interrotto tra Limone e Ventimiglia, anche a causa della ridefinizione dei confini in valle Roya (1947). Da entrambe le parti si esitava a ricostruire una linea comune definita poco redditizia, onerosa e dal limitato interesse turistico-commerciale. La questione era complicata dal disaccordo sugli oneri di gestione nel tratto Viévola-Breil, imputati all’Italia in quanto detentrice delle teste di tratta. È soltanto nel 1970, con la firma della convenzione franco-italiana, che inizia la ricostruzione. In meno di dieci anni vengono ripristinati i viadotti distrutti, a volte riprendendo i disegni originali, e altre impiegando forme nuove, come nel caso dei ponti a cavalletto di Saorge e di Scarassoui. Nell’ottobre 1979 la linea torna finalmente operativa.

UN TERRITORIO DA RISCOPRIRE E VALORIZZARE

Questa ferrovia percorre e dà accesso a un museo a cielo aperto che racchiude 6mila anni di storia dell’arte: dalla Valle delle Meraviglie, sito archeologico con oltre 40mila incisioni rupestri, al ciclo di affreschi quattrocenteschi di Notre Dame des Fontaines che le valgono il titolo di “Cappella Sistina delle Alpi”, per finire con i murales di Pinocchio che colorano la cittadina di Vernante, tributo al celebre illustratore Attilio Mussino. E, ancora, all’abbazia romanica di Borgo San Dalmazzo, ai borghi medievali arroccati in cui si celano capolavori del Barocco fino a giungere all’architettura militare dei forti alpini ottocenteschi. La ferrovia ci offre un tour anche nella storia della cultura del viaggio e del tempo libero, collegando la stazione sciistica di Limone alle spiagge della Costa Azzurra attraverso i percorsi naturalistici dei parchi del Mercantour e delle Alpi Marittime, mete di trekking, cicloturismo e mototurismo.

INFRASTRUTTURE FRAGILI E DA TUTELARE

Tutto ciò è collegato da una ferrovia che è però un patrimonio fragile e a costante rischio soppressione. Per quei rami cui è toccato già l’infausto destino, Fondazione FS Italiane ha promosso “Binari senza tempo”, un tentativo di rivitalizzazione che favorisce l’idea di un turismo lento e sostenibile e la creazione di una sorta di museo diffuso nell’itinerario che attraversano. Potrebbe esserci il turismo ferroviario nel futuro della Cuneo-Nizza/Ventimiglia? Anche. Ci si augura però che non sia la soppressione a decretarne il rilancio. Ciò che è certo è che questa “infrastruttura paesaggistica” ha un potenziale elevatissimo e tutti i presupposti per una valorizzazione integrata e sinergica che non si limiti a una pura rievocazione nostalgica.

Betsabea Bussi e Giulia Viale

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Betsabea Bussi (Torino, 1993) e Giulia Viale (Cuneo, 1992) sono laureate in Architettura al Politecnico di Torino, dove dal 2018 sono dottorande in “Architettura. Storia e Progetto”. Condividono l’interesse per la storia urbana e quella del loisir, che le ha portate a studiare rispettivamente i casi della Costa Azzurra e quello della stazione sciistica di Sestriere. Si interessano ai temi della tutela e valorizzazione del territorio in unione alle sfide imposte dal turismo moderno.